เรามาพูดคุยสั้นๆ เกี่ยวกับโครงสร้างคลัตช์ของแผ่นเสียดสีรถยกกันดีกว่า
มู่เล่ของเครื่องยนต์เป็นส่วนที่ทำงานของคลัตช์ แผ่นขับเคลื่อนและดุมขับเคลื่อนที่มีแผ่นเสียดสีรถยกเชื่อมต่อกับเพลาขับเคลื่อน (นั่นคือเพลาขับของเกียร์) โดยการเลื่อนร่อง สปริงอัดจะบีบอัดจานขับเคลื่อนเข้ากับหน้าปลายมู่เล่ แรงบิดของเครื่องยนต์ถูกส่งไปยังแผ่นขับเคลื่อนโดยแรงเสียดทานระหว่างพื้นผิวสัมผัสของมู่เล่และแผ่นขับเคลื่อน จากนั้นส่งผ่านไปยังล้อขับเคลื่อนผ่านเพลาขับเคลื่อนและชุดส่วนประกอบในระบบส่งกำลัง ยิ่งแรงอัดของสปริงอัดยิ่งมาก แรงบิดที่คลัตช์ก็สามารถส่งผ่านก็จะยิ่งมากขึ้นเท่านั้น
เนื่องจากรถจำเป็นต้องรักษาระบบส่งกำลังตลอดเวลาในระหว่างการขับขี่ และการหยุดชะงักของระบบส่งกำลังเป็นเพียงชั่วคราวเท่านั้น ชิ้นส่วนที่ใช้งานและส่วนที่ขับเคลื่อนของคลัตช์ของรถจึงอยู่ในสถานะทำงานอยู่เสมอ คู่แรงเสียดทานใช้อุปกรณ์บีบอัดสปริงเพื่อให้เป็นไปตามข้อกำหนดนี้ เมื่อคุณต้องการให้คลัตช์หลุดออก เพียงเหยียบแป้นเหยียบในกลไกการทำงานของคลัตช์ และตะเกียบเกียร์ที่อยู่ในร่องวงแหวนของดิสก์ฮับที่ขับเคลื่อนจะดันดิสก์ที่ขับเคลื่อนเพื่อเอาชนะแรงกดดันของสปริงอัดและเคลื่อนที่เข้า ทิศทางการปล่อยและโต้ตอบกับมู่เล่ การแยกตัวแรงเสียดทานจะหายไปจึงขัดขวางการส่งกำลัง
เมื่อจำเป็นต้องฟื้นฟูระบบส่งกำลัง เพื่อให้การเปลี่ยนแปลงความเร็วของรถและความเร็วของเครื่องยนต์ค่อนข้างราบรื่น ควรควบคุมความเร็วของการคืนตัวของแป้นคลัตช์อย่างเหมาะสมเพื่อให้แผ่นขับเคลื่อนเคลื่อนที่ไปในทิศทางที่กดดันของสปริงอัด ทิศทางของการมีส่วนร่วมและกลับมาสัมผัสกับมู่เล่ แรงกดดันระหว่างพื้นผิวสัมผัสทั้งสองจะค่อยๆ เพิ่มขึ้น และแรงบิดแรงเสียดทานที่สอดคล้องกันก็ค่อยๆ เพิ่มขึ้นเช่นกัน เมื่อมู่เล่และแผ่นขับเคลื่อนไม่ได้ทำงานแน่นและแรงบิดแรงเสียดทานระหว่างกันค่อนข้างน้อย พวกมันสามารถหมุนจากการซิงโครไนซ์ได้ กล่าวคือ คลัตช์อยู่ในสถานะลื่นไถล
แรงบิดที่มากขึ้นที่คลัตช์แผ่นเสียดทานของรถยกสามารถส่งได้นั้นขึ้นอยู่กับแรงบิดแรงเสียดทานสถิตที่มากขึ้นระหว่างพื้นผิวเสียดสี ซึ่งจะถูกกำหนดโดยแรงกดที่มากขึ้นระหว่างพื้นผิวเสียดสีกับขนาดและคุณสมบัติของพื้นผิวเสียดสี ดังนั้นสำหรับคลัตช์ที่มีโครงสร้างที่แน่นอน แรงบิดแรงเสียดทานสถิตจึงเป็นค่าคงที่ เมื่อแรงบิดอินพุตถึงค่านี้ คลัตช์จะเลื่อน ซึ่งเป็นการจำกัดแรงบิดของระบบส่งกำลังและป้องกันการโอเวอร์โหลด
